ПРОЕКТ «ПРОГУЛКИ ПО ГОРОДУ N»

N… – НЕИЗВЕСТНЫЙ НОВОСИБИРСК

| день 1 | день 2 | | день 3 | день 4 | день 5 |

Переправа, переправа!

Берег левый, берег правый…

А. Т. Твардовский

МОСТЫ НОВОСИБИРСКА

Экскурсовод Ангелина Нафанаиловна Юмина

Обь – великая сибирская река. Длина 3 650 км. Возведение любого мостового перехода через эту реку было уникальным событием, очередной победой человека над водной стихией в сложных климатических условиях. Всего через реку построено 15 мостов.

Новосибирск – единственный из поселков строителей Транссиба, выросший в мегаполис. Его развитие было тесно связано со строительством мостов, каждый из которых неповторим как по своей конструкции, так и по способу производства работ. В Новосибирске через Обь действуют семь мостов (включая плотину ОбьГЭС): Железнодорожный мост, Комсомольский мост, Октябрьский мост, дамба Новосибирской ГЭС, Димитровский мост, Бугринский мост, Метромост. Возведение каждого из мостов становилось толчком к дальнейшему развитию города.

Возникновение Новониколаевска-Новосибирска в 1893 г. стало следствием строительства ПЕРВОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО МОСТА через Обь.

Транссибирская магистраль – сибирское чудо. Это сейчас все просто. А тогда, в конце ХIХ в., – невероятная скорость строительства, высокая производительность труда, умная и расчетливая организация работ и смелые, высокопрофессиональные решения русских инженеров. Строители Транссибирской железной дороги достигали высоких темпов работ, в среднем прокладывая 700 км в год – что в полтора раза выше рекордов, установленных на то время в США и Канаде. Дорога прокладывалась в глуши, что требовало огромных средств, и потому одной из основных задач проектирования была задача экономии.

Экономическое обоснование строительства показало, что мост через Обь в районе с. Кривощеково будет короче и дешевле всех других вариантов. Автор моста – профессор Н. А. Белелюбский, его соавтор – инженер Н. Б. Богуславский.

Для моста были применены пролетные строения консольно-балочной системы из сварочного железа. Русловая часть моста перекрыта семью пролетами общей длиной 794,77 м. Мост состоит из девяти пролетов, лежащих на каменных опорах из местного гранита, заложенных на гранитном же ложе реки. Интересно, что те изменения, которые вносил Н. А. Белелюбский в процессе строительства, заключающиеся в устройстве «свободной проезжей части», стали потом известны в мировом мостостроении как «русская система».

Мост строился четыре года, на это было потрачено около 2 млн рублей. Итоговые испытания, когда по мосту одновременно проезжали четыре паровоза массой 51,5 тонн каждый, конструкция успешно выдержала, и в 1897 г. движение было открыто. Через этот мост вплоть до 1930-х годов шел основной грузопоток Транссиба. Первый железнодорожный мост долгие годы оставался единственной постоянной ниточкой, что связывала два берега в единое целое. С момента строительства второго железнодорожного моста (Комсомольского), первый использовался в дальнейшем для пропуска пассажирских поездов, следующих через Новосибирск.

К 1984 г. были достроены мостовые опоры под вторую линию железнодорожных путей, но в 1991 г. движение поездов по первой нитке моста было остановлено, в 2000-х пути демонтированы. На этом месте оперативно установили новое сооружение, а часть старых конструкций переплавили на почетные знаки, которыми награждали выдающихся горожан в честь 110-летия Новосибирска в 2003 г. В настоящее время один из пролетов моста стал памятником и установлен в парке «Городское начало».

10 мая 1921 г. в 1.30 по местному времени к железнодорожному мосту через Обь подошел двухпалубный колесный пассажирский пароход «Совнарком» (бывший пароход «Братья Мельниковы», «Кормилец»), направлявшийся из Барнаула в Томск с грузом зерна и с пассажирами на борту (по различным данным от 225 до 400 пассажиров). После столкновения с четвертой опорой моста, судно разломилось пополам и в течение 5 минут затонуло в 500 метрах ниже моста по течению. Точное число погибших в результате кораблекрушения неизвестно, спаслось менее 100 человек. Несмотря на то, что спасательные работы начались незамедлительно, многие пассажиры парохода погибли от переохлаждения. В 1940-х годах с затонувшего парохода был срезан и поднят котел, который был установлен в котельной Затона. В середине 1970-х годов, после начала интенсивной добычи песка из русла реки, затонувшее судно стало мешать судоходству и было огорожено буями, а в 1984 году русло было полностью очищено от затонувшего парохода.

В начале 30-годов XX в. была построена примыкающая к главной магистрали железнодорожная ветка Обь-Инская с выходом на угледобывающие предприятия Кузбасса. Эта ветка включала в себя новый мост через Обь – КОМСОМОЛЬСКИЙ (на одной из его опор есть надпись-аббревиатура: КИМ, т. к. официальное его название – мост имени Коммунистического интернационала молодежи). Он и стал основным для перевозки грузов. Строительство моста было объявлено «ударной комсомольской стройкой». С декабря 1930-го по 1931 г. ежедневно на работы выходило от 1 500 до 2 000 строителей (существует статистика, которая говорит, что ежедневно там работали от 3 000 до 5 000 человек). Стройка не останавливалась ни на минуту, в сорокаградусный мороз, днем и ночью – в три смены, без выходных.

Строили его, в основном, комсомольцы со всей страны, но чтобы закончить стройку к празднику Октября, для работ было привлечено и 150 заключенных. Работы частично старались закончить, пока еще не сошел лед. Технику расположили на льду, и, пока лед не тронулся, устанавливали кессоны. На одной из опор унесло льдину со 100 строителями (людей спасли). Впервые в мировой практике был использован новый метод транспортировки ферм: связали пять огромных буксиров, на них выстроили леса высотой с опоры моста, поместили туда ферму, и в течение четырех суток эту огромную неповоротливую машину тянул буксир (по воспоминаниям рабочего стройки И. Сушкова). На строительство моста съезжались люди из соседних деревень, их размещали поблизости – родился огромный новый район города – Первомайский. Тогда он именовался Эйховским, по завершении строительства моста его хотели переименовать в Комсомольский. Но на стройку приезжали люди с очень разной судьбой, с разным прошлым – были «политические», были и те, кто отсидел. Было решено, что «если весь район назвать Комсомольским, то некоторые из его жителей могут запятнать светлое звание комсомольца». Поэтому выбрали нейтральное название – Первомайский. Появились соцгород при станции Инская и значительная промзона на левобережье, включившая в себя знаменитый оловозавод (промзона и железная дорога создали проблемы для развития города на юг).

Комсомольский мост через Обь стал рекордсменом по срокам возведения. Первая очередь моста была построена меньше, чем за год. 17 октября 1931 г. по новому мосту прошел первый поезд. Второй путь строили чуть дольше, строительство продолжалось до 1939 г. Мост получился для того времени самым большим в СССР двухпутным железнодорожным мостом. Он состоит из 7 пролетов и составляет 880 м в длину. Три опоры моста расположены на острове Кораблик. Остров практически не использовался как в 1930 г., когда началось строительство, так и сейчас – не считая небольшой пристани, единственными строениями на нем остаются три железобетонных опоры Комсомольского моста. Мост успешно эксплуатируется и сейчас, основной его функцией, как и задумывалось, является пропуск грузовых поездов. Комсомольский мост имеет огромное стратегическое значение, поэтому информация по нему всегда была скупа. Мост практически не участвует в панорамах города, будучи скрыт лесными массивами Бугринской рощи и лесопарковой зоны поймы реки Иня.

ПЕШЕХОДНЫЕ И АВТОМОБИЛЬНЫЕ МОСТЫ ЧЕРЕЗ ОБЬ

До середины 1950-х гг. правый и левый берег не имели между собой постоянного пешеходного и автомобильного сообщения. Как перебирались через реку прежде простые горожане?

С XVII в. самым распространенным грузовым судном на оборудованных переправах через крупные реки Западной Сибири был дощаник различной конструкции и грузоподъемности. По Оби курсировали паромы, лодки, зимой выручал крепкий лед. Привычными были очереди на паромы – с телегами, с мешками и корзинами, с гусями и козами. Естественно, переезд через реку стоил денег (стоимость перевоза повозки составляла 30 коп. с лошади). Сами паромы постоянно ломались и тонули. Их поднимали со дна, чинили и снова запускали в дело. В 1910 г. городская управа навела в деле переправы через Обь относительный порядок: купила пароход, баржу и пустила их через реку, благоустроила причал на Чернышевском спуске. Железная дорога преграждала путь к переправе из центра города – под ней в 1910–1913 г. построили тоннель, что вел с Вокзальной улицы (ныне Шамшурина) на Владимировскую. Городская Дума постановила подготовить проект понтонного моста. Пока его обсуждали, пока проектировали, пока искали деньги, прошло несколько лет. Грянула Первая мировая война, и стало не до моста. Так и курсировали между берегами муниципальный пароход и муниципальная баржа до самой революции.

Для активно растущего города – центра Сибирского края, каким стал Новониколаевск-Новосибирск после Октябрьской революции, паромная переправа, понтонный мост летом и ледовая переправа зимой были явно недостаточны. Поэтому вопрос о строительстве автомобильного моста обсуждали еще в 1920-е годы. В ноябре 1925 г. инженер И. И. Загривко представил на рассмотрение в ВАИ (Всероссийская ассоциация инженеров) эскизный проект планировки города, по которому были запроектированы четыре моста через Обь «для связи застроенных берегов города». Авторов критики этого плана мосты не устроили из-за «неудовольствия ходить по мостам в нашу пургу». При обсуждении схемы планировки Новосибирска в июне 1929 г. Загривко предложил «ввиду устарелости железнодорожного моста» реконструировать мост под коммунальный.

В 1931 г., после строительства второго железнодорожного моста профессором Ильясевичем был спроектирован и мост автомобильный. Тогда же мост был обозначен на Генплане города, и финансирование его строительства прописано в размере более 1 млн рублей. Место будущего моста определилось сразу и впоследствии не менялось – это был створ улицы Сузунской (ныне – Восход). Композиционно-планировочная структура генплана 1935 г. во втором, окончательном, варианте, планировала развитие миллионного супергорода, или так называемого «Большого Новосибирска», при котором (по мнению того же Загривко) «не достаточно 2 мостов, ибо в Ленинграде с таким же населением в то время их было 12». В 1938 г. в Москве инженером Г. Д. Поповым проект автомобильного моста через Обь был защищен, но… опять помешала война.

После начала Великой Отечественной войны, когда в город хлынул поток беженцев и стали прибывать эвакуированные заводы, через Обь возвели временную переправу. На стройку отправили заключенных из местных лагерей, и через месяц – в августе 1941-го, был готов понтонный мост длиною 895 метров. Для прохождения судов центральные секции расцепляли, на зиму мост разбирали. Переправу горожан он не сильно облегчил. Общественный транспорт по нему не ходил, только казенные машины и вечно переполненный редко проходящий пригородный поезд, что проезжал по железнодорожному мосту (так называемая «передача», на ней не только переезжали с одного берега на другой, но и передавали родственникам передачи). Просуществовал временный понтонный (наплавной) мост четырнадцать лет. Его демонтировали в 1955-м, после завершения строительства Октябрьского моста.

К идее строительства постоянного автомобильного моста вернулись почти сразу после войны. Уже 24 июня 1946 г. на заседании Верховного Совета РСФСР выступила депутат из Новосибирска Т. Т. Голубина, которая сообщила о «крайней необходимости постоянного коммунального моста в Новосибирске» и о том, что город «имеет все необходимые условия и базу для строительства моста через Обь...». Просьбу удовлетворили, и в октябре 1948 г. Совет Министров СССР принял постановление «О мерах помощи городскому хозяйству города Новосибирска». Так наш город получил первые 30 млн рублей на строительство важнейших объектов, в т. ч. автомобильного моста через Обь. Проект моста и всего комплекса сооружений мостового перехода был выполнен инженером-конструктором Г. Д. Поповым и архитектором К. И. Яковлевым: двухъярусный мост, по верхнему ярусу шел бы гужевой и автотранспорт, а по нижнему (со сплошной или сквозной фермой внутри, предложено было 2 варианта) предполагалось пустить скоростной трамвай или метро. Мост становился дороже одноярусного всего на 19,5%. Но все равно проект посчитали дорогостоящим, в целях экономии его скорректировали, убрав украшения в виде 45-метровых обелисков на въезде со стороны правого берега и фонарей с лампами в виде звезд.

Мало кто знает, что в 1948 г. инженерами М. В. Лепехиным и Я. С. Левенсоном был предложен альтернативный вариант мостового перехода. Вот что написано в пояснительной записке к эскизному проекту: «Предлагаемый к постройке вариант через р. Обь окажется в дальнейшем недостаточным для удовлетворения возросших размеров пассажирооборота и грузооборота, и не позволит пропуска по нему городского скоростного транспорта – поездов городского метрополитена. Строить впоследствии еще один мост для пропусков метро или предусмотреть эту возможность в предлагаемом к постройке мосту – такова задача, стоящая сейчас перед отделом городского благоустройства». Вот так в 1948 г. два инженера спрогнозировали проблему, возникшую всего через 30 лет.

В 1951 г. Совет министров СССР принял решение о строительстве моста в Новосибирске в створе улицы Восход. Мост имел два трамвайных пути, по две полосы для движения автотранспорта и два пешеходных тротуара. Конструктивно он отвечал последним достижениям техники и был комбинированным. Строительство началось в октябре того же года.

Мощные опоры поддерживают мост – он строился тогда, когда еще не было Обского водохранилища и Новосибирской ГЭС, а потому опоры должны были выдерживать тяжелый ледоход. Протяженность его 2,3 км, надводная часть 840 м, ширина моста – 24 м, его пролеты превышают 120 м, высота над рекой – 30 м. Первоначально Коммунальный мост имел четыре полосы для движения транспорта – по две с каждой стороны, а по центру проходили трамвайные пути, которые были демонтированы лишь в 1990 г. – для увеличения количества автомобильных полос. Ажурные стальные конструкции привозили из Челябинска и Кузнецка. В них изготовители сверлили дырки для клепок, и при монтаже сошлись все 380 тысяч отверстий – такова была точность советских мастеровых! Очень помогли украинские специалисты: с Украины в Новосибирск приехали четыреста инженеров и верхолазов, получивших опыт при восстановлении мостов на разрушенном западе страны. Мост стал первым по нескольким параметрам в отечественном мостостроении.

20 октября 1955 г. в 17:45 перерезали красные ленточки одновременно на обоих берегах – и КОММУНАЛЬНЫЙ (ОКТЯБРЬСКИЙ) мост был торжественно открыт. Символично, что эта честь выпала… трамваю, который, наконец, связал правый и левый берега Оби в Новосибирске в единое целое.

Честь открытия транспортного движения по мосту выпала бригаде трамвая 4-го маршрута, который, наконец, связал два берега Оби в Новосибирске в единое пространство. Любовь Креер, кондуктор той самой «четверки», вспоминала: «Я работала в тот день с водителем Марией Литвиновой. Мы вышли из вагона, там было много людей. И мы символически «открыли» мост, разрезав красную ленточку». Потоки людей устремились навстречу друг другу, а вместе с ними трамваи, автобусы и легковые машины.

Мост навсегда изменил жизнь Новосибирска, став одним из символов города – с его появлением стал развиваться Октябрьский район: улица Восход в ту пору называлась Сузунской и была слишком узкой. Ее расширили. Буквально на пустом месте вырос проспект К. Маркса и окрестные улицы, которые сейчас являются центром левобережья. Для сооружения моста пришлось с нуля создавать бетонный завод, лесозавод и другие предприятия… И теперь уже трудно поверить, что когда-то берега Оби жили своей жизнью и в разных часовых поясах…

А все дело было в том, что часовой меридиан в Новосибирске расположен прямо по реке Обь – его провели по реке в 1919 г. По нему левый берег Оби относился к пятому часовому поясу, а правый – к шестому. Естественно, что переводить часы, переезжая с одного берега реки на другой, было неудобно. Но, как ни странно, новосибирцы тогда такую разницу во времени недоразумением не считали. Приспособились. И вот Коммунальный мост соединил две части города в одно целое. Правда, понадобилось еще три года, чтобы Новосибирск окончательно перешел в единый часовой пояс.

В начале 1960-х годов Новосибирск потрясло громкое ДТП: такси с пассажиркой упало с Коммунального моста в Обь, проломив ограждение, с тех пор бордюры на мосту заменили, они стали выше и безопаснее.

Октябрьский мост стал первым в мире мостом, под которым 4 июня 1965 г. пролетел реактивный истребитель МИГ-17. В мировой авиации с 1910 г. были летчики, пролетавшие под мостом между опорами, но у них были винтовые самолеты или гидропланы.

День был ясный. На мосту – автомобили и трамваи. На пляже загорали люди. Истребитель сделал над мостом два захода, а на третьем на скорости около 700 км в час нырнул под центральную арку моста, выскочил с другой стороны и свечой взмыл вверх. Летчик Валентин Привалов промчался в метре над водой. У него было не более пяти секунд, чтобы не протаранить железнодорожный мост с шедшим по нему товарняком. Лихача, конечно, арестовали. Но скоро простили: мол, боевой летчик, ухарь, что с него взять? Привалов благополучно служил в авиации еще двенадцать лет.

Своеобразный МОСТ, по которому проложена автомобильная дорога, соединяющая два микрорайона – Шлюз и ОбьГЭС открыли в 1960 г., как и саму ГЭС. Первые строители приехали в Новосибирск еще в конце 1940-х годов. На месте части будущей плотины был торфяник, из которого откачали воду, а потом, замороженным, снимали с привычного места. Это были только подготовительные работы, а отсыпать саму плотину начали уже в 1950-е годы.

Для этого планировалось использовать понтонный мост, ставший ненужным после появления Октябрьского моста в 1955 г. Самосвалы с гравием и камнями останавливались на середине понтона и сваливали груз в реку, строя плотину. Осенью шквальный ветер сорвал понтон и уволок вниз по течению Оби. Восстановить его не пытались, а перекрытие реки начали вести с двух сторон, навстречу друг другу.

На этом история понтонного моста не закончилась. Небольшой кусочек его сохранился и еще долгие годы «работал», соединяя неподалеку от Коммунального моста левый берег Оби с одним из островов, на котором отдыхали горожане. Убрали его уже в конце 1960-х годов.

Курировал стройку ГЭС лично первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев, ради этого он четыре раза приезжал в Новосибирск. Один из визитов чуть не закончился скандалом, Хрущев остался недоволен темпом строительства и дороговизной проекта.

Необходимость в строительстве автодороги, проходящей по плотине, возникла сразу же. Ради экономии кто-то предложил сделать дорогу через плотину шириной всего 4 метра. Однако в конечном итоге для удобства движения было все же решено вложить средства в двухполосную дорогу, инженеры отстояли вариант в 9 метров. В 2007 г. мост реконструировали. При этом впервые асфальт укладывали зимой. После ремонта ширина проезжей части моста увеличилась до 10 метров.

Сооружение гидроэлектростанции и Обского моря как событие отмечено в публицистике 60-х с восторгом, приравненным к первому полету человека в космос. 4 ноября 1956 г. перекрыли русло Оби, а 10 ноября 1957 г. первый агрегат дал промышленный ток. Строительство шло с большими трудностями. Полностью все затраты на строительство комплекса станции окупились к 1966 г. Новосибирская ГЭС стала первой большой гидроэлектростанцией в Сибири. В глубинке вдруг появилось море, пусть мутноватое, довольно опасное в бури, неширокое, но море.

Обское море, вырубка лесов привели к изменению климата, и об этом предварительно предупреждали. Постепенно сухой, резко континентальный, безветренный климат начал меняться на морской – влажный, ветреный. Частые оттепели, усиленные парниковым эффектом, почти ураганные ветра связаны с колоссальной водной гладью с подветренной стороны, вызывающей значительные перепады давления в атмосфере. Губительна эрозия берегов водохранилища. Появление Новосибирской ГЭС вызвало значительные экологические перемены с дальнейшими последствиями.

К началу 1970-х годов население Новосибирска превысило миллион человек, и необходимость нового автомобильного моста стала очевидна. Действовавший тогда Генплан предусматривал его строительство в районе Михайловского лога – там, где сейчас находится проспект Димитрова. В период с 1971-й по 1978 г. был построен ДИМИТРОВСКИЙ мост, открытие которого состоялось 4 ноября 1978 г. Мост имеет несколько интересных конструктивных особенностей. Он сделан без единого болта – все металлические конструкции держатся на сварных швах в «северном» исполнении, для чего были выпущены специальные сварочные аппараты. Такая технология, по задумке инженеров, лучше подходит для холодных сибирских зим. На тот момент цельносварными мостами в СССР могли похвастаться только Москва и Киев. Всего строители «наложили» почти 25 км швов, хотя сам мост, по новосибирским меркам, довольно короткий – его длина около 700 м против 840 м у Октябрьского и 2 км у Бугринского. Мост состоит из шести пролетов и 7 опор, из которых две расположены на берегу и пять – в русле реки. Каждая опора индивидуальна по своей конструкции, способу и глубине погружения. Крайняя опора имеет глубину погружения 60 м. Ширина моста 30 м, на нем шесть полос для автотранспорта (в проекте их было восемь) и две пешеходные дорожки. Пропускная способность – 4,8 тыс. автомобилей в час.

Подъездная магистраль Димитровского моста разрезала частный сектор на левом берегу, в котором продолжают проявляться ежегодные весенние подтопления домов и подвалов. Можно помечтать о создании здесь водопонижающих каналов, об образовании уникальной «Сибирской Венеции», но это потребует колоссальных инвестиций, да и промзона ТЭЦ-2 и ТЭЦ-3 слишком близко. На правом берегу открытие моста ускорило процесс сноса «нахаловки» и строительства Прибрежого жилого массива.

В 2010 г. началось строительство третьего автомобильного моста, который после интернет голосования среди жителей города был назван «БУГРИНСКИМ», но не по названию Бугринской рощи, а по названию д. Бугры, расположенной на возвышенности (буграх) и основанной в XVIII в. На этом месте находится современный Кировский район Новосибирска. В проектной документации первоначально мост назывался «Оловозаводским», т. к. поблизости от оси моста находился оловозавод. Мост должен был стать связующим звеном в транспортной цепи Юго-западного объезда между трассами М-51 «Байкал» и М-52 «Чуйский тракт». Бугринский мост имеет самый большой арочный пролет на территории России и СНГ и четвертое место в мире по размеру арки – 380 м длиной и 70 м высотой. Металлическая арка представляет собой дугообразный конструктивный элемент, к которому на гибких тросах (вантах) подвешен пролет моста через реку.

Примененный способ возведения арки ранее не использовался в мировой практике мостостроения – арку надвигали одновременно с двух сторон под углом 45 градусов домкратами со скоростью 60 см в час. Опоры моста выполнены по технологии непрерывного бетонирования, что было вызвано особенностями рельефа местности: по дну реки в этом районе проходит геологический разлом. Помимо непосредственно моста его инфраструктура включает в себя две транспортные развязки по берегам реки и четыре пешеходных виадука. Общая протяженность моста с развязками – более 5 км. Прочность моста испытали 16 груженных песком КамАЗов общим весом более 450 тонн. Пропускная способность – 28 тыс. автомобилей в сутки. 8 октября 2014 г., в день официального открытия моста, первой через мост проехала поливальная машина, а затем – президент В. В. Путин. Бугринский мост побил все рекорды по популярности еще до открытия. Особенно красив мост ранним утром, когда по воде стелется туман, а также ночью – когда в Оби отражаются многочисленные огни.

НОВОСИБИРСКИЙ МЕТРОМОСТ соединяет станции метро «Речной вокзал» и «Студенческая». Расстояние между станциями 2 967 м, из которых 2 145 м составляет мостовой переход, из них около 900 м проходят над рекой. Мост наполовину состоит из галерей голубого цвета с широкими окнами. До середины 1990-х годов небольшими иллюминаторами был оснащен и сам мостовой переход, потом их закрыли металлическими заглушками, поскольку у машинистов при проезде метромоста сильно уставали глаза. Это самый большой метромост в мире. Рекорд держится уже больше 30 лет, с момента запуска в эксплуатацию 7 января 1986 г.

По сложившей практике мостостроения крытые мосты, как правило, строят через маленькие реки, Новосибирский же метромост стал исключением из правил. При строительстве мост надвигали от одного берега на другой с помощью мощных гидравлических домкратов. Надводная часть моста составляет 896 м, при сезонных колебаниях температуры меняет свою длину до 50 см за счет подвижных роликов на опорах моста. Рассматривались следующие варианты соединения берегов Оби: тоннель под рекой или надстройка второго яруса над коммунальным (Октябрьским) мостом, но от них проектировщики отказались. Коммунальный мост и метромост расположены на расстоянии 80 м друг от друга – ранее мосты так близко друг к другу нигде не располагали, это считалось невозможным по техническим нормам того времени. Строили метромост пять лет. Наиболее трудоемким оказалось возведение эстакад, особенно длинной левобережной. Она состоит из 32 секций длиной более 30 м каждая. Для изготовления железобетонных балок такой длины на стройплощадке даже пришлось строить специальный временный цех. Испытание моста проводил батальон Сибирского военного округа. Солдаты загрузили в вагоны мешки с песком. В результате по мосту прошли четыре состава, в каждом – по пять вагонов весом 32 тонны. Мост испытание выдержал и успешно функционирует сегодня, его лишь приходится периодически перекрашивать.

С 2012 г. новосибирские власти начали подготовку к строительству четвертого автомобильного моста через Обь. Рабочее название у него уже есть – Центральный. Мост пройдет от развязки на Южной площади на правом берегу Оби до улицы Станционная на левом.

Мэрия Новосибирска выдала разрешение на строительство автомобильной дороги на левом берегу Оби с устройством путепровода тоннельного типа. Шестиполосная дорога пройдет от моста до эстакады и пересечет железнодорожные пути Транссибирской магистрали. Общая протяженность участка составит 880 м, тоннеля – 54 м, строительные работы не потребуют остановки движения поездов. Проведена работа по устройству свай для опоры нового моста. Власти Новосибирской области сообщали, что комплекс работ по строительству четвертого моста будет завершен в четвертом квартале 2023 г.

В процессе подготовки к строительству археологи провели раскопки там, где будут стоять опоры нового автомобильного моста.

Во время раскопок на левом берегу Оби – неподалеку от микрорайона Горский, они подняли останки четырех сотен жителей с. Кривощеково. Сейчас по ним восстанавливают внешность сибиряков XVIII в. – мужчин и женщин. «Мы даже знаем перечень фамилий жителей этого села, кто был захоронен на этом кладбище. И бóльшая часть этих фамилий присутствует в настоящее время в Новосибирске. Это жители нашего города и сейчас», – сообщил директор Института археологии и этнографии СО РАН А. Кривошапкин. По мнению историков, созданная интерактивная зона знакомила бы новосибирцев и гостей города с историей не только села, но и вообще этой территории. Такой, своего рода, исторический парк, с возможной реконструкцией крестьянской усадьбы, может быть, волостного управления, хорошо дополнил бы зону отдыха с пляжем на левом берегу Оби, на месте старого Кривощекова, неподалеку от новой ледовой арены.

Легендарная история Кривощекова начинается с 1697 г., когда оно было основано переселенцем Федором Кренициным (Кривощеком). Возникло поселение на месте коровьего брода через Обь, по которому издревле перегоняли скот, и было одним из первых русских форпостов в пограничном Приобье.

| день 1 | день 2 | | день 3 | день 4 | день 5 |